Transporte: El Concejo ya debate un Marco Regulatorio “a la baja”

Por Felipe Osman

En un clima de profundo descontento con el viceintendente, que instaló por su cuenta (y a pesar de propios y extraños) el tema de los contratados que ofician como militantes políticos, el Concejo Deliberante empezó a tratar ayer el Nuevo Marco Regulatorio del Transporte.

El enojo con Pretto es compartido por oficialistas y opositores. Los primeros, porque no entienden cómo fue que la publicación de los contratos terminó siendo la puerta de escape que el vice encontró para salir del berenjenal en el que el mismo se metió admitiendo que el Legislativo Municipal da refugio a militantes rentados. Y los segundos, porque Pretto no diferenció entre propios y extraños al momento de cometer el sincericidio. En cualquier caso, todos eligieron el mismo camino: hablar de otra cosa y esperar que el asunto se diluya. Y que el que esté libre de pecado tire la primera piedra.

En eso, entre refunfuños, entró el Marco Regulatorio a la Comisión de Servicios Públicos. Rodrigo Fernández, secretario de Gobierno, y Eduardo Ramírez, subsecretario de Transporte, fueron a defender el proyecto. Del otro lado, Juan Balastegui (UCR) y Graciela Villata (Frente Cívico) hicieron el contrapunto.

Los opositores empezaron una comparativa entre el nuevo Marco Regulatorio y aquel que viene a reemplazar, y apuntaron varias diferencias. En lo relativo al parque automotor de las concesionarias, Balastegui señalo que el marco anterior disponía, en su artículo 33, que todas las unidades retiradas del servicio por acumular una antigüedad de 10 años debían ser reemplazadas por unidades cero kilómetro, o de no más de dos años de antigüedad; mientras que el proyecto actual dispone una antigüedad máxima de 12 años, la posibilidad de una “prórroga técnica”, y no exige que las unidades que ingresen para suplir a las que salgan de circulación sean nuevas o relativamente nuevas.

Además, el Marco Regulatorio sancionado por el mestrismo en 2013 disponía que la antigüedad promedio de la flota de cada empresa no podía superar, en promedio, los 5 años de antigüedad. Y que el parque automotor debía ser propiedad de las concesionarias u objeto de un contrato de Leasing del que la prestadora sea arrendataria. El proyecto actual, sin embargo, elimina estas y otras condiciones, como la exigencia de que las unidades que circulen tengan el ITV en regla.

A estas críticas, Fernández respondió que, en la coyuntura actual, se hace muy difícil para las prestadoras adquirir unidades nuevas, dado que, tras la pandemia, sólo una empresa en Argentina fabrica carrocerías para colectivos, y que la exigencia del ITV ya alcanza a los colectivos sin necesidad de incorporarla al Marco Regulatorio. Los opositores apuntaron que un proyecto que busca ser plataforma de una concesión por diez años no puede legislar para la coyuntura, que llegado el caso una cláusula transitoria puede dispensar a las prestadoras de comprar, en el primer año de contrato, unidades 0 kilometro, y que incluir la exigencia del ITV en el Marco Regulatorio es necesario para garantizar la fiscalización de la condición por parte de la concedente.

Sin embargo, el núcleo de los cuestionamientos fue al artículo 32 del proyecto, que dispone la creación de un fideicomiso para concentrar todos los fondos del sistema.

Según este apartado, “los fondos que ingresan al Sistema en virtud del pago efectuado por los usuarios de éste; por subsidios o aportes de cualquier tipo, ya sea que los realice el Estado Nacional, Provincial o Municipal; así como los aportes efectuados por el Municipio en los términos del art. 33 de esta ordenanza, serán depositados en una cuenta especial y administrados por un Fideicomiso de Administración creado a tal efecto, cuyo Fiduciario deberá ser un banco oficial”.

Cierto es que, según establece la segunda parte del artículo, “los beneficiarios del fideicomiso serán exclusivamente las empresas concesionarias, operadoras, o permisionarios”, pero, aun así, la figura suscita dudas entre los opositores.

En primer lugar, un fideicomiso es un contrato. Carece de personería jurídica. Por lo tanto, su existencia empieza el día en que se firma, y su funcionamiento está determinado por sus cláusulas. Si la oposición no conoce el contrato de fideicomiso, aprobar el marco regulatorio equivale a firmar un cheque en blanco. A aceptar que los términos de un contrato que desconoce regulen una función central dentro del sistema de Transporte.

El oficialismo responde que la constitución de un fideicomiso que concentre y distribuya los recursos del sistema fue una condición impuesta por el Gobierno Nacional para que Córdoba pueda adherir a la SUBE, y que además tiene el beneficio de reducir los costos que actualmente insume la empresa encargada de cobrar los boletos, que se queda con un 7 por ciento de la facturación.

Más aún, aseguró que la Municipalidad ya firmó el contrato con el Banco de Córdoba, y prometió acompañar copias en los próximos días, para que pueda ser estudiado por la oposición. 

Señaló, por último, otra ventaja: que el flujo de fondos que ingresen al fideicomiso en virtud del corte de boleto pueda funcionar como una garantía para las inversiones de capital de las prestadoras; léase, la compra de nuevas unidades.

La oposición, en tanto, ve con suspicacia la creación del fideicomiso, y atiende a la siguiente secuencia: concesión precaria del servicio amparada en una emergencia que entiende arbitraria; un marco regulatorio que exime a las prestadoras de volcar una flota propia a la prestación del servicio; negativa a responder los informes para saber a título de qué las prestadoras utilizan la flota de la Tamse; creación de un fideicomiso que funcione como garantía para las inversiones de capital. 

Por último, señalan también que un fideicomiso administrado por una entidad bancaria caerá bajo el secreto bancario, imposible de penetrar mediante pedidos de informe, y difícilmente alcanzados por un pedido de acceso a la información pública.